它囊括了全日本A組和N組房車賽的冠軍；在JTCC（日本房車錦標(biāo)賽）賽場上創(chuàng)造了出場29次，奪冠29次的輝煌戰(zhàn)績；曾經(jīng)的東望洋大賽上，它血洗同為A組賽事的BMW M3和BENZ 190E，讓日本性能車首次問鼎世界級大賽；它在歐洲的耐力賽場上同樣所向披靡，用超群的實力為自己贏得了“戰(zhàn)神”之名。它就是被譽為日本國寶級跑車的日產(chǎn)GT-R，同時搭載在“戰(zhàn)神”上，與它榮辱與共、生死存亡的直列6缸渦輪增壓發(fā)動機，也堪稱一代神器，令無數(shù)人心弛神往、熱血沸騰。 
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      關(guān)于RB26DETT中的字母含義：RB為Racing Basic，26是2.6L排量，D代表DOHC（雙頂置凸輪軸），E是electronic petrol injection（電子燃油噴射），TT表示Twin Turbo。

 
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GT-R BNR32——具有悲情主義色彩的傳奇戰(zhàn)車  

       說起GT-R的經(jīng)歷，不免讓人帶有一絲憂傷與無奈。在1990年澳門東望洋大賽上，GT-R憑借650匹大馬力輸出和穩(wěn)定高效的四輪驅(qū)動系統(tǒng)輕松摘得冠軍，在圈速上領(lǐng)先對手超過10秒，并留下了快到讓攝影師的鏡頭都跟不上的傳說，而這樣的戰(zhàn)績無疑給了來自賽車運動發(fā)源地的傲慢的歐洲人一記響亮的耳光。征戰(zhàn)東望洋多年的BMW怎么都想不明白，眼前這部其貌不揚的GT-R，怎么讓M3只能在背后吃灰？

       1989年，GT-R（BNR32）在最具挑戰(zhàn)性的德國紐博格林北賽道創(chuàng)下了8分22秒38單圈圈速，平均時速為149km/h，這一成績優(yōu)于當(dāng)時的BMW M3和保時捷CARRERA RS。同時R32遠赴歐洲征戰(zhàn)A組房車賽以及勒芒24小時耐力賽，連當(dāng)時稱霸車壇的福特Sierra RS500也成為其手下敗將，從此GT-R的威名讓世界震驚。在次年的澳門東望洋大賽上，賽會為了遏制GT-R的鋒芒，引入了更高組別的DTM賽車來參賽，而更有違競技體育精神的是賽會要求GT-R必須負(fù)重140公斤，否則所有參賽車輛將退出比賽。在理論上GT-R的動力可以抵消這100多公斤的負(fù)重，但避震系統(tǒng)卻無以承受這樣的重量，由于無法及時得到更硬級數(shù)

的彈簧，最終GT-R僅屈辱的取得了第四名。但是在車迷的心中，GT-R才是此屆東望洋真正的冠軍。 
       FIA見日產(chǎn)GT-R風(fēng)頭太過強勁，歐洲汽車廠商實在沒有一部戰(zhàn)車能予以反擊，最后惟有修改賽例，甚至在94年停止舉辦A組賽事，這也將GT-R徹底逐出歐洲乃至世界賽車場的名利圈。而一代“戰(zhàn)神”也就此隕落，唯有獨自黯然神傷。
“天生麗質(zhì)”的RB26DETT發(fā)動機

       BNR32可以說是GT-R歷史上研發(fā)初衷最為單純的一款車，其目的就是要參加當(dāng)時的A組賽事，并且將假想敵定為擁有450馬力的保時捷959。而要實現(xiàn)目標(biāo)，GT-R無疑需要一臺性能強

勁的發(fā)動機。應(yīng)該說在那個不帶商業(yè)目的的純粹年代里，這樣的夢想不是不可以實現(xiàn)的，而且BNR32所取得的輝煌也要歸功于它所搭載的“神器”，這臺RB26發(fā)動機可謂戰(zhàn)神的靈魂。 
       RB26采用直列6缸的布局形式，在先天上就具有出色的運轉(zhuǎn)平穩(wěn)性以及良好的線性輸出，同時采用雙頂置凸輪軸，每缸4氣門的設(shè)計。缸體則為加厚的鑄鐵材質(zhì)，雖然重量上不占優(yōu)勢，但是其可以不經(jīng)過強化便可承受1300馬力的動力輸出，這也為日后的性能升級埋下了伏筆。 
       只有這些當(dāng)然還不夠，日產(chǎn)又為它加上了兩個由蓋瑞特生產(chǎn)的渦輪增壓器，它們采用并列式的布局方式，每三個氣缸推動一臺渦輪，但是原廠對增壓值的設(shè)定只有0.6bar，后期只需

對增壓值進行調(diào)整，就可達到350馬力。而最為可貴的是，RB26原廠就為每個氣缸匹配了獨立的節(jié)氣門，也就是所謂的6喉直噴系統(tǒng)，保證了在大馬力輸出下?lián)碛谐渥愕倪M氣量。當(dāng)把這些組合在一起，RB26可輕松達到280馬力。 
       或許這樣的動力并不會讓你為之瘋狂，要知道在當(dāng)時的日本汽車廠商之間有個不成文的“君子協(xié)定”，所有出廠車輛不許超過280馬力的動力上限。所以日產(chǎn)只能謹(jǐn)小慎微的對外宣稱它的峰值功率僅有280馬力，但是在馬力機上，它還是會輕易的越過“雷池”。對于RB26來說，原廠對發(fā)動機的性能進行了很大程度上的封印，而預(yù)留下來的則是高深莫測的改裝潛能，這也是眾多性能愛好者所為之癡狂的一點。 

       RB26發(fā)動機還搭載在日產(chǎn)后續(xù)推出的GT-R BCNR33和BNR34上，但是唯有與BNR32堪稱天作之合，同時所取得的榮耀與美譽也來源于此。 

      然而即使是神也存在著不完美，RB26上的弊病也同樣突出。首先鑄鐵的缸體雖然具備更好的剛性，不過相對鋁合金缸體來說散熱能力略顯不足，特別是在持續(xù)的大馬力輸出下。所以要改好一臺RB26，首先則是要解決散熱問題。 
      對于每一個氣缸的進氣量是否均等則關(guān)乎發(fā)動機的燃燒效率、運轉(zhuǎn)平穩(wěn)性、動力輸出以及排氣溫度等等。而RB26由于采用縱置直列六缸的布局，導(dǎo)致第一缸和第六缸的進氣量不同，所以發(fā)動機會產(chǎn)生諸如震動、水溫高等一系列問題。于是，針對進氣歧管的升級改造同樣勢在必行。

 
RB26DETT的變種 
      在RB26DETT之后，日產(chǎn)又推出了它的兩個變種RB26DETT N1和RB26DETT Z2。其中RB26DETT N1是為了更注重耐久性的N組賽事所特別開發(fā)。這款發(fā)動機在整體布局上與普通的RB26并無二致，但是在缸體部分得到進一步的強化，理論上可以承受令人恐怖的1900馬力。同時出于穩(wěn)定性和耐久性的考慮，RB26DETT N1的渦輪增壓器采用鋼材質(zhì)的渦輪來取代普通版RB26中陶瓷的渦輪。RB26DETT N1在推出后，便成為改裝界炙手可熱的寶物。 
      另外一個變種則是BNR34 Z-Tune上的RB26DETT Z2引擎，

它在普通RB26的基礎(chǔ)上進行了擴缸處理，將排氣量調(diào)整至2771cc。缸體部分與RB26DETT N1相同，加上日產(chǎn)的御用改裝廠nismo針對進氣部分以及冷卻系統(tǒng)的強化和修改后，這臺Z2發(fā)動機的峰值功率則達到了510馬力，最大扭矩為540N·m。 
      針對RB26的升級改造，或許是每個擁有者最樂此不疲的愛好。而關(guān)乎RB26的改裝套件也可謂琳瑯滿目。通過改裝，在彌補RB26原有缺陷的基礎(chǔ)上，可以盡情的釋放這只怪獸的野性。而對于RB26突破1000馬力的改裝實例也比比皆是，不足為奇。但是對車輛的改裝更講求的是一種平衡，就像單純的對電腦的某一硬件進行大幅度升級，并不會對整體性能有同比例的提升。 

      RB26DETT像是一部落入凡間的賽道級產(chǎn)品，也正是如此，才讓人認(rèn)識到它的威力，同時被銘記于心。雖然它早已停產(chǎn)，但充分的改裝潛能可以讓它隨著時間的流逝依然迸發(fā)出頑強的生命力。不過那個令人癡狂，猶如櫻花綻放時美麗、熱烈的高性能時代已然逝去，而留下的這臺幫助“戰(zhàn)神”取得世界性大賽的RB26DETT發(fā)動機也蘊含了櫻花飄落時的壯烈之美。     

RB26DETT技術(shù)參數(shù) 
排量 2568毫升 
氣缸排列形式 直列六缸 

缸徑 86毫米 
沖程 73.7毫米 
升功率 107馬力（79kW)/L 
最高轉(zhuǎn)速 8200rpm 
最大功率 280馬力（206kW）/6800rpm  
最大扭矩 353N·m/4400rpm 
特有技術(shù) 雙渦輪增壓、多喉直噴 
寫在最后的話： 
       時勢造英雄，在那個純粹、對性能孜孜以求的年代里誕生了這樣一部“神器”，然而那個高性能時代已經(jīng)徹底逃離了如今充滿商業(yè)利益的現(xiàn)實社會。但是殘存在記憶中的片段依然美好，有時忍不住會去懷念，甚至是企盼那個時代能夠重新來過，但這終究只是一場夢，一場只存在甜美夢鄉(xiāng)中卻永遠無法實現(xiàn)的夢。