F20C的來源： 
       從上個世紀的80年代起，在日本刮起了一股高性能車的風潮，由于那個時代沒有什么環(huán)保法規(guī)、沒有什么碰撞規(guī)定、油價也始終在低位徘徊，因此各個日系廠商可以更加純粹的去追逐速度與激情。正是在這種特殊的歷史背景與執(zhí)著的造車理念下，誕生了一款款高性能經(jīng)典車型，而每款高性能車的背后又都隱藏著一顆躁動的“心”。本田公司所研發(fā)制造的F20C發(fā)動機就有著這樣的屬性，而且它的性能幾乎達到了自然吸氣發(fā)動機的巔峰，成為了一代NA之王。

 
       在介紹這款發(fā)動機之前，我們先來談談搭載這臺NA之王的車型——本田S2000。本田的S系列車型代表著運動與速度，它的歷史最早要追溯于1962年的一款全新概念車S360，這輛概念車的排氣量為0.356L，發(fā)動機在9000rpm時可以輸出33匹馬力，而且破天荒的搭載了5速手動變速箱。對于當時還處在戰(zhàn)后重建的日本來說，S350的推出轟動了日本車壇，也讓一些老牌的歐美汽車廠商深感意外。 
       隨后，本田公司向市場陸續(xù)投放了S500、S600以及于1970年停產(chǎn)的S800，而S2000是1999年本田公司成立51周年之際推出的全新S系列跑車。它已經(jīng)距離S800的停產(chǎn)過去了整整29年，經(jīng)過了近30年的技術積累之后，S2000車型可以說融入了本田公司各種先進的造車技術。它采用了前置后驅(qū)的驅(qū)動方式，在車輛配重上達到了完美的50:50，前雙叉臂、后多連桿式的獨立懸掛保證了其良好的運動天賦，最重要的則是它所搭載的一臺升功率達到了91.9kW（125馬力）的2.0L自然吸氣發(fā)動機。

 
       F20C屬于本田紅頂發(fā)動機系列中的一員，在汽車世界里，紅色代表著激情與高性能。而本田的高性能發(fā)動機有三個系列：B、C、H，F(xiàn)只能算是中間水平，在F20C沒出現(xiàn)之前，最高性能的當屬F20B，其最大功率為200Ps，直至終極的F20C誕生。它憑借著破百的升功率，高度的平衡性以及稍作改動就可攻破萬轉(zhuǎn)的瘋狂性能，還有高負荷運轉(zhuǎn)10年都依然工作良好的壽命，使它成為本田紅頂家族中的巔峰之作，無疑它也是性能最出色的民用自然吸氣發(fā)動機之一。 

       F20C的缸徑和沖程分別為87mm和84.4mm，同時采用了扁長方形的氣缸設計，從結(jié)構(gòu)上來說，屬于偏重于高轉(zhuǎn)速的功率輸出。F20C的壓縮比也達到了11:1，這對于十幾年前的自然吸氣發(fā)動機來說，已經(jīng)是很高的數(shù)值了。較高的壓縮比提高了發(fā)動機的工作效率，也讓F20C在功率和扭矩的輸出上都更為出色。 
       要想提高發(fā)動機的動力，最直接和有效的方法有兩種，第一就是提高發(fā)動機的排量，第二則是提高發(fā)動機的轉(zhuǎn)速。當然，每種手段在達到一定程度后都會存在相應的技術難題。本田公司選擇的是第二種方案，這也是它所擅長的領域，通過F20C的性能表現(xiàn)也證明了這點。8800rpm的紅線轉(zhuǎn)速、高達9000rpm的斷油轉(zhuǎn)速，距離一萬轉(zhuǎn)也只有一步之遙，183kW（250馬力）/8300rpm的最大功率和217N·m/7500rpm的最大扭矩，對于一臺僅有2.0L排量的自然吸氣發(fā)動機來說，著實讓人驚訝。 

       F20C發(fā)動機有如此高轉(zhuǎn)速的秘訣就在于輕量化的零部件，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到8000rpm時，活塞在缸筒內(nèi)的運行速度非�？欤�同時由于自身的重量原因也會產(chǎn)生很大的運動慣性，較大的運動慣性是提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速的一個最大不利因素。因此F20C發(fā)動機內(nèi)部的每一個部件都是經(jīng)過鍛造加工的，例如活塞、連桿等。這樣不但可以承受高溫高壓的工作環(huán)境，而且可以有效減輕慣性質(zhì)量，使得F20C進入高轉(zhuǎn)速區(qū)間變得輕而易舉。 

       F20C的輕量化部件可使其輕易達到9000rpm，但是高轉(zhuǎn)速所帶來的另一個問題就是動平衡，轉(zhuǎn)速越高，動平衡的問題也就愈加明顯。F20C高度的平衡性得益于曲軸等高速旋轉(zhuǎn)部件精細的加工制造工藝，使其重量分布達到了完美的平衡。這對于從上個世紀60年代就參與F1賽事的本田來說，或許并不是很大的難題。

 
      在進氣系統(tǒng)上，F(xiàn)20C采用了4缸獨立的節(jié)氣門體，雖然機構(gòu)上要相對復雜一些，但是對于發(fā)動機高轉(zhuǎn)速時提供更為順暢的呼吸起到了很大的作用。由于F20C采用了小夾角的氣門結(jié)構(gòu)，因此其正時傳動機構(gòu)也較為特殊。曲軸通過正時鏈條帶動一個正時輪旋轉(zhuǎn)，正時輪的背面有一個齒輪直接與進、排氣凸輪軸相嚙合，以帶動其運轉(zhuǎn)。通過齒輪直接嚙合的方式也保證了發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)時對正時系統(tǒng)的精確要求。 
      F20C搭載了本田的VTEC技術，即可變氣門正時和升程電子控制系統(tǒng)。這套系統(tǒng)在進、排氣凸輪軸上集成了兩種角度的凸輪，在中低轉(zhuǎn)速時，由普通的凸輪來頂動氣門，當發(fā)動機處于中高轉(zhuǎn)速區(qū)間時，機油會推動位于氣門搖臂內(nèi)的柱塞來完成兩種凸輪的轉(zhuǎn)換，高角度的凸輪不但可以使氣門在一個工作循環(huán)中開啟的時間更長，同時可以增加氣門的升程，這樣可以有效保證高轉(zhuǎn)速時發(fā)動機對進氣的需求。 
      F20C的VTEC技術并不是無級可調(diào)的，當發(fā)動機在5500rpm以下時，F(xiàn)20C不過是一臺普通的2.0升自然吸氣發(fā)動機，當達到5500rpm左右的VTEC工作轉(zhuǎn)速后，高角度凸輪會突然啟動，使得

發(fā)動機的進氣量達到5500轉(zhuǎn)之前的2.5倍，這也使得F20C突然爆發(fā)出應有的威力，同時這對駕駛技術也提出了更高的要求。 
      F20C也有其致命的弱點，而且對于很多人來說，F(xiàn)20C可能顯得太過“偏激”了一些，完全賽道化的取向，過分偏重高轉(zhuǎn)速區(qū)間的設計，讓日常行駛變成了一種折磨。特別是在低轉(zhuǎn)速下，相對羸弱的扭矩輸出甚至可以被一臺普通的家用車較為輕松的超越，所以它真正的本事還是要在可以持續(xù)維持在高轉(zhuǎn)速的賽道才能顯現(xiàn)出來。 

     F20C的高轉(zhuǎn)速以及高壓縮比，使它成為了本田值得驕傲的一款王牌發(fā)動機。而且由于其較高的改裝潛力，也讓眾多性能愛好者紛紛對其進行更大動力輸出的挖掘。F20C的改裝從渦輪增壓到機械增壓，時常給改裝者不同的性格。而在2007 TOP FUEL為筑波賽道專門改裝的S2000(F20C)，達到了720匹的記錄。正是它造就了一個自然吸氣車發(fā)動機的傳奇，它也是最后一款采用DOHC VTEC系統(tǒng)的直列四缸發(fā)動機，也正是通過F20C的成功經(jīng)驗，全新的K20A才得以誕生。 
技術參數(shù) 

排量
1997毫升 
氣缸排列形式
直列4缸 
缸徑

87毫米 
沖程
84.4毫米 
壓縮比
 11:1 
升功率

91.9千瓦（125馬力）/升 
最高轉(zhuǎn)速
9000rpm 
最大功率
183kW(250馬力)/8300rpm 
最大扭矩
217N·m/7500rpm 
特有技術
每缸獨立節(jié)氣門、VTEC、干式油底殼 
搭載車型 
本田S2000 
總結(jié)： 
      F20C創(chuàng)造了一個自然吸氣發(fā)動機的神話，它的125匹馬力的升功率至今鮮有超越。當然它的誕生離不開當時特定的歷史環(huán)境，隨著嚴格的排放法規(guī)陸續(xù)出臺、國際油價不斷高企等因素的影響，這種高轉(zhuǎn)速的民用發(fā)動機相信很難再出現(xiàn)。雖然在它的服役期間并沒有獲得過什么殊榮，但是它所創(chuàng)造輝煌以及高度是難以被忘卻的。通過偶爾回顧這種舊世代的產(chǎn)品，也許更能讓我們認清，心中真正想要的是什么。