一輛高性能汽車需要什么？強(qiáng)勁的動力、堅(jiān)韌的懸掛、專業(yè)的輪胎，這些都是顯而易見的，另外一個(gè)不那么起眼但同樣重要的裝置也不能忽視：差速器。之前我們曾經(jīng)常提到差速器，但主要是在越野車上，實(shí)際上對于高性能車來說限滑差速器也是必不可少的。

    而在國產(chǎn)的高爾夫GTI上我們聽到了一個(gè)新名詞：XDS電子差速鎖。在官方網(wǎng)站上，廠家這樣宣傳它們的產(chǎn)品：“GTI在彎道上的出色動態(tài)平衡還得益于另一項(xiàng)法寶——XDS車輛動態(tài)電子差速鎖，內(nèi)置于ESP系統(tǒng)內(nèi)的XDS可以避免內(nèi)側(cè)驅(qū)動輪的打滑，有效改善前驅(qū)車的轉(zhuǎn)向不足現(xiàn)象；而大尺寸的剎車盤則提供了極其優(yōu)異的制動性能，為駕駛者的極致速度提供了更安全的保障”。XDS系統(tǒng)似乎很強(qiáng)大，當(dāng)然廠家的宣傳需要辯證的看待，況且可能還有很多人并不明白：為什么避免內(nèi)側(cè)驅(qū)動輪打滑就能避免轉(zhuǎn)向不足？

    衡量一輛車性能優(yōu)劣，除了看直線加速能力外，關(guān)鍵還是在彎道中的表現(xiàn)，高性能車型如果裝備的是普通差速器的話，在高速過彎時(shí)會產(chǎn)生很多問題。在日常行駛中，我們認(rèn)為四個(gè)車輪總是緊貼地面的，左右兩側(cè)車輪的抓地力的差異基本可以忽略，差速器將動力平均分配到左右車輪。但在激烈駕駛時(shí)情況就變得復(fù)雜了。

注：以下所說的“內(nèi)側(cè)輪”、“外側(cè)輪”都指兩側(cè)的驅(qū)動輪，不包括從動輪。

● 問題一：動力的損失

    細(xì)心的駕駛者都會有這樣的感覺，那就是影響車輛動態(tài)表現(xiàn)的一個(gè)重要因素在于所謂的重量轉(zhuǎn)移。舉個(gè)例子，為什么汽車的前剎車盤都比后剎車盤大？因?yàn)檐囕v在強(qiáng)力剎車時(shí)由于慣性導(dǎo)致車體前傾，車身大部分重量移至前軸，所以前輪的剎車力度一定要大，后軸實(shí)際上只分擔(dān)了很少一部分剎車工作。

    同樣的道理，車輛在高速轉(zhuǎn)彎時(shí)會產(chǎn)生很大的離心力，而且轉(zhuǎn)彎速度越快離心力也就越大，離心力會使車身重量轉(zhuǎn)移到彎外的一側(cè)，車?yán)锍蓡T能清楚體會到的向外甩的力量，而我們從外面看到的車身表現(xiàn)就是彎外側(cè)的懸掛被壓縮，而彎內(nèi)側(cè)的車輪幾乎可以離地，抓地力也急劇下降。

    這時(shí)普通開放差速器的缺點(diǎn)開始暴露出來，那就是永遠(yuǎn)將扭矩平均分配到左右兩半軸并且趨向于阻力較小的那一側(cè)。具體到高速過彎中的車輛，由于內(nèi)側(cè)驅(qū)動輪阻力很小以致幾乎懸空使得作用在該側(cè)半軸上的扭矩較直線行駛時(shí)大為減小，抓地力的不足甚至可能令車輪開始出現(xiàn)打滑，而另一側(cè)抓地力很大的車輪所獲得的扭矩也同樣小，對于駕駛者來說就等于動力的損失。這有點(diǎn)類似于我們做四驅(qū)系統(tǒng)測試時(shí)讓一個(gè)車輪離地的狀態(tài)：懸空的車輪瘋狂空轉(zhuǎn)而車輛只是停在那里勉強(qiáng)蠕動兩下，不同之處是在高速過彎中驅(qū)動輪不一定完全離地并且持續(xù)的時(shí)間非常短暫。也許有人覺得這種現(xiàn)象只會持續(xù)區(qū)區(qū)幾秒鐘，不會對操控產(chǎn)生什么影響，但在爭分奪秒的比賽中每個(gè)彎道相差哪怕0.1秒都可能決定勝敗。

● 問題二：前驅(qū)車轉(zhuǎn)向不足

    現(xiàn)在我們來說說轉(zhuǎn)向過度和轉(zhuǎn)向不足。目前普遍的觀點(diǎn)是前驅(qū)車傾向于轉(zhuǎn)向不足而后驅(qū)車傾向于轉(zhuǎn)向過度，這主要和前后軸的重量分配有關(guān)，大部分前驅(qū)車由于發(fā)動機(jī)和傳動機(jī)構(gòu)都布置在前軸之前，靜態(tài)時(shí)的前后軸重分配本來就已近“頭重腳輕”，彎道中重量前移使得前軸負(fù)荷進(jìn)一步增大，這就很可能令前輪突破抓地極限，失去轉(zhuǎn)向的作用，車身不再朝預(yù)定方向轉(zhuǎn)彎而是沿著轉(zhuǎn)彎弧線的切線方向推出去，就是我們平時(shí)所說的“推頭”。

    推頭對于提升過彎速度來說顯然是不利的，那么能不能盡量降低轉(zhuǎn)向不足的影響呢？對于前驅(qū)車來說想改變重量分布的先天不足恐怕難度比較大，可以從另一個(gè)角度入手，那就是制造一個(gè)橫擺力矩。

    什么是橫擺力矩？舉個(gè)簡單的例子，大家都有劃過雙槳的小船吧，在轉(zhuǎn)向時(shí)我們會怎么做呢？如果是向左轉(zhuǎn)，就要用力劃右邊的漿，這樣就會產(chǎn)生一個(gè)向左的橫擺力矩，船就向左轉(zhuǎn)了。車輛轉(zhuǎn)彎也可以采用相同的原理。有沒有觀察過坦克是如何拐彎的？通過兩側(cè)履帶的差動，坦克甚至可以原地轉(zhuǎn)圈。

    回到汽車上，現(xiàn)在已經(jīng)有了通過施加橫擺力矩提升操控性的系統(tǒng)，最典型的有謳歌的SH-AWD系統(tǒng)、瀚德的第四代四輪驅(qū)動系統(tǒng)以及奧迪、寶馬部分四驅(qū)車型后軸裝備的主動扭矩分配裝置等等。它們都采用相同的原理，那就是在車輛轉(zhuǎn)向時(shí)主動將扭矩分配到外側(cè)的車輪從而產(chǎn)生向彎內(nèi)的橫擺力矩幫助車輛過彎。

● XDS電子差速鎖的作用：

    XDS電子差速鎖就是為了解決以上兩個(gè)問題而出現(xiàn)的。說白了就是一個(gè)電子系統(tǒng)通過剎車模擬出來的限滑差速器。它的工作原理是當(dāng)車輛極限狀態(tài)時(shí)給抓地力很小的內(nèi)側(cè)驅(qū)動輪施加制動。據(jù)廠家人士稱，XDS會對剎車盤施加5-15bar的制動力，1bar是每平方毫米是0.1N，折合平方厘米是10N，也就是每平方厘米1公斤出頭。它的原理和一些越野車的車輪電子制動輔助類似。

    給打滑車輪制動這一動作會產(chǎn)生兩個(gè)效果：

    一、內(nèi)側(cè)打滑車輪的阻力增大使得發(fā)動機(jī)傳遞更多的扭矩，相當(dāng)于外側(cè)抓地力良好的車輪獲得了更多扭矩，提升了車輛的彎道性能；

    二、由于內(nèi)側(cè)車輪抓地力很小而外側(cè)車輪抓地力大，所以盡管扭矩依然是平均分配，但對于車輛來說更多的扭矩通過外側(cè)車輪作用到地面，從而產(chǎn)生了一個(gè)指向彎內(nèi)的橫擺力矩幫助車輛轉(zhuǎn)彎，一定程度上抑制了轉(zhuǎn)向不足。

● XDS真的很神奇？

    客觀來講，XDS確實(shí)能提升車輛的操控性，但如果用“神奇”來形容的話顯然言過其實(shí)了。

    首先我們從官方網(wǎng)站的敘述中就可以看出，XDS是基于ESP基礎(chǔ)上延伸出來的功能，當(dāng)今主流的ESP系統(tǒng)已經(jīng)具備了對四個(gè)車輪進(jìn)行獨(dú)立制動的功能，也就是說在硬件上已經(jīng)具備XDS的條件，關(guān)鍵就在于軟件的升級了。

    其次，XDS系統(tǒng)盡管比機(jī)械式限滑差速器聰明，但效能上還不能和本田的SH-AWD等相提并論，因?yàn)樗�的剎車力度不能太大，否則可能導(dǎo)致車輛不穩(wěn)定的情況，所以只能說是一個(gè)入門級的限滑裝置，也只能用在入門級的性能車上。