前后車橋的骨架和前后車橋的組成部分就是副車架。該車架不是一個完整的車架，只是通過它支持連接前部和后部的車橋、懸掛的支架，使得車橋和懸掛與“正車架”相連，成為“副架”。副架的作用是障礙振動和噪聲，減少其直接進入車廂，所以他們大多出現(xiàn)在豪華轎車和越野車上，一些汽車的發(fā)動機安裝上了副架。傳統(tǒng)的沒有副車架承載式車身，懸架直接連接與車身鋼板。因此前部和后部的車橋懸掛搖臂機構(gòu)大部分都是散件，并不是總成。前部和后部的懸掛可以先安裝在副車架上，構(gòu)成一個車橋的總成，然后再將其一起安裝到汽車身上。

汽車發(fā)動機并非直接與車身剛性連接。而是通過懸置與車身連接。懸置就是我們經(jīng)常能看到的，發(fā)動機與車身連接處的橡膠軟墊。隨著技術(shù)的發(fā)展，懸置的種類也越來越多，高檔車多采用液壓懸置。懸置的作用是用來隔絕發(fā)動機震動。也就是說在懸置的作用下，發(fā)動機震動能夠盡可能少的被傳至駕駛艙。由于發(fā)動機在各個轉(zhuǎn)速范圍段都有不同的震動特性，所以好的懸置機構(gòu)能夠有效屏蔽各個轉(zhuǎn)速范圍段的震動。這就是為什么我們在開一些匹配較好的高檔車時，無論發(fā)動機處于2000轉(zhuǎn)還是處于5000轉(zhuǎn)，在駕駛時都感覺不到太多發(fā)動機震動的原因。

副車架與車身的連接點就如同發(fā)動機懸置一樣。通常一個車橋總成需要由四個懸置點與車身連接，這樣既能保證其連接剛度，又能有很好的震動隔絕效果。

這種帶有副車架的懸掛總能分5級減小震動的傳入。第一級震動由輪胎臺面的軟橡膠變形來吸收，這一級變形能吸收大量的高頻震動，第二級為輪胎的整體變形吸收震動，這一級主要吸收比第一級稍高的路面震動，比如石子之類引起的震動。第三級為懸掛搖臂各個連接點內(nèi)的橡膠襯套進行震動的隔絕，這一環(huán)節(jié)主要是減小懸掛系統(tǒng)的總成沖擊。第四級為懸掛系統(tǒng)的上下運動，這一運動主要吸收長波震動，也就是過溝過檻時引起的震動。第5級為副車架懸置對震動的吸收，這里主要吸收的是前4級沒有完全屏蔽的震動。

所以對于副車架來說，在性能上主要目的是減小路面震動的傳入，以及提高懸掛系統(tǒng)的連接剛度，因此裝有副車架的車駕駛起來會感覺底盤非常扎實，非常緊湊。而副車架懸置軟硬度的設(shè)定也面臨著像懸掛調(diào)校一樣的一個不可規(guī)避的矛盾。副車架懸置如果設(shè)計較軟，那么能夠很好的隔絕汽車行駛時產(chǎn)生的震動，但是過軟的副車架懸置設(shè)計會在高速轉(zhuǎn)彎時帶來較大的運動形變，這樣會導(dǎo)致輪胎定位的不準確，從而降低了汽車的操縱穩(wěn)定性。較硬的副車架懸置，能夠帶來很高的連接剛度，但是對震動噪音的隔絕卻十分有限。所以工程師們在設(shè)計和匹配副車架時通常會針對車型的定位和用途選擇合適剛度的橡膠襯墊。

 1.副車架能夠帶來很好的懸掛連接剛度 2.能夠隔絕路面震動帶來良好的舒適性 3.把懸掛變成總成部件，提高了懸掛的通用性，降低研發(fā)成本。 4.總成部件安裝方便，降低了裝配成本。

 1.龐大的副車架會增加車重，用鋁合金打造雖然可以減小重量但會使成本增加。 2.降低行車穩(wěn)定性，操縱感不直接，賽車上很少采用。