升功率（Kw/l）：


　　體現(xiàn)發(fā)動機品質高低主要是看動力性和經(jīng)濟性，也就是說發(fā)動機要具有較好的功率、良好的加速性和較低的燃料消耗量。


　　影響發(fā)動機功率和燃料消耗量的因素有很多，其中影響最大的因素有排量、壓縮比、配氣機構。但這只是泛指而言。具體到發(fā)動機的比較，由于用途、設計、材料及制造工藝的差別，往往造成顯著差別。


　　有一些排量大的發(fā)動機功率不一定比排量小的發(fā)動機功率大，例如以排量比較，甲車是2.0升發(fā)動機最大功率是97千瓦，乙車是2.2升發(fā)動機最大功率可能只有79千瓦。同樣，有些車排量相同，同是2.0升發(fā)動機但輸出功率卻不一樣。因此，就產(chǎn)生了一個衡量指標，稱為“升功率”。 發(fā)動機以曲軸輸出功率為基礎的指標稱有效指標，這種指標表示整個發(fā)動機性能的高低。有效指標包括有效功率、有效扭矩、升功率等等。一般以為，功率和扭矩這兩項指標就能夠反映發(fā)動機的優(yōu)劣，其實不然。不是功率和扭矩越大的發(fā)動機就越好，真正能夠反映發(fā)動機動力的指標是每升氣缸工作容積所發(fā)出的功率，即“升功率”。

升功率表示了單位氣缸工作容積的利用率，升功率越大表示單位氣缸工作容積所發(fā)出的功率越大。那么，當發(fā)動機功率一定時，升功率越大發(fā)動機的重量利用率就越高，相對而言發(fā)動機就越小，材料也就越省。 升功率的高低反映出發(fā)動機設計與制造的質量。因為升功率（N）大小主要決定于氣缸平均有效壓力（P）和轉速（n）的乘積，即N=（P）×（n）。提高升功率就要從提高氣缸壓力和轉速入手，因此提高升功率的具體措施也就有：


　�。�1）提高充氣量。這是四沖程發(fā)動機增加熱量的首要條件，因為燃料燃燒需要空氣，燃料與空氣比較，后者更難以充入氣缸，所以就要改善換氣條件，減少進氣阻力增大氣門通道截面積，有些發(fā)動機就采用4氣門形式。當多氣門結構布置困難時，首先要滿足進氣門的需要，不管氣門布置形式怎么樣，都是進氣門數(shù)量等于或者大于排氣門數(shù)量。


　�。�2）提高轉速以增加單位時間內(nèi)的充氣量。現(xiàn)在轎車的發(fā)動機一般都是高轉速發(fā)動機，每分鐘轉速在5千轉以上。


　　（3）改善混合氣質量和燃燒過程。采用電控燃油噴射系統(tǒng)，在所有工況下混合氣的質量盡可能達到最佳，空氣與燃油的混合地點從節(jié)氣門處移至噴油嘴處，燃油直接與吸入的空氣混合，從本質上改善了混合氣的均勻性。


　　（4）提高發(fā)動機機械效率增加有效功的輸出，減少機械損失主要是減少零件之間的摩擦，涉及到零件加工的精度、表面加工質量、潤滑質量、溫度控制及減少附件等。


　　這里指出的是，多氣門與2氣門設計的結構上最大差異，就是多氣門的配氣結構復雜，增加氣門、導管、凸輪軸搖臂等，有些還要專門增加一支凸輪軸，即雙頂置凸輪軸（DOHC），這些增加的裝置必然會增加機械損失。因此，一些講究實際的廠家仍然在中小型汽車發(fā)動機上采用2氣門設計。 以上四點是相互關聯(lián)的，例如發(fā)動機轉速越高引起的每次循環(huán)充氣量減少問題也越突出，這就要采用增大氣門通道截面積的措施，加大進氣門頭直徑或者采用多進氣門形式。但采用多氣門形式又會涉及到發(fā)動機機械效率的問題。世界上的事物總是矛盾并存的，廠家工程師怎樣調(diào)整平衡點，盡量完善地處理各種矛盾，就體現(xiàn)在各種發(fā)動機的性能表現(xiàn)上了。


　　江南奧拓和通田閣蘿的升功率屬于最小的一類，都只有33左右；普桑1.8的是40；高檔車大致都為50多；跑車三菱十代evo能達到148,保時捷9ff DraXster甚至達到了242.5。越野車的就相對較低，陸虎新發(fā)現(xiàn)只有34.43，升功率比較高越野車寶馬X5也只是53.4