汽車發(fā)動機(jī)功率詳解？

最佳答案

發(fā)動機(jī)扭矩和功率的關(guān)系“扭矩”和“功率”這2個詞對于廣大汽車愛好者來說，可謂司空見慣，但是當(dāng)有人問起發(fā)動機(jī)的“扭矩”和“功率”各代表什么含義?它們之間又有何聯(lián)系?能準(zhǔn)確回答出來的恐怕并不太多。 　　下面就和大家談?wù)動嘘P(guān)發(fā)動機(jī)“轉(zhuǎn)矩”和“功率”的一些內(nèi)容。 　　一、“扭矩” 　　發(fā)動機(jī)通過飛輪對外輸出的扭矩稱為有效扭矩，用Te表示，單位為N·m。有效扭矩與外界施加于發(fā)動機(jī)曲軸上的阻力矩相平衡。發(fā)動機(jī)通過飛輪對外輸出的功率稱為有效功率，用Pe表示，單位為kW。它等于有效轉(zhuǎn)矩與曲軸角速度的乘積。 　　發(fā)動機(jī)的有效功率可以用臺架試驗方法測定，即用測功器測定有效轉(zhuǎn)矩和曲軸角速度，然后運用以下的公式便可計算出發(fā)動機(jī)的有效功率。 　　Pe＝Te·(2∏·n／60)／1000＝Te·n／9550(kW) 　　其中：Te——有效轉(zhuǎn)矩，N·m n——發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，r／min 　　有效扭矩的最大值稱為最大轉(zhuǎn)矩，有效功率的最大值稱為最大功率。 　　報刊上在介紹某一車型時，其技術(shù)參數(shù)中的扭矩和功率通常就是最大扭矩和最大功率。而發(fā)動機(jī)銘牌上標(biāo)明的功率及相應(yīng)轉(zhuǎn)速則稱為額定功率和額定轉(zhuǎn)速，額定功率一般要小于最大功率，按照汽車發(fā)動機(jī)可靠性試驗方法的規(guī)定，汽車發(fā)動機(jī)應(yīng)能在額定工況下能連續(xù)運行300—1000h。 　　關(guān)于扭矩和功率的含義，通俗一點講，扭矩好比百米賽跑選手在起跑點蹲撐，蓄勢待發(fā)，準(zhǔn)備沖向前那一剎那的沖勁；而功率就是維持這股勁可以越跑越快，一直跑到終點的能力。增大發(fā)動機(jī)的排量，就能提高Te和Pe。為了增大發(fā)動機(jī)排量，可增加氣缸數(shù)(如3缸變4缸)，或者增加單位氣缸的容積(如增大氣缸內(nèi)徑)。 　　二、正確理解發(fā)動機(jī)的“扭矩”和“功率”關(guān)系 　　發(fā)動機(jī)的扭矩、功率與曲軸轉(zhuǎn)速的變化規(guī)律可以通過發(fā)動機(jī)的臺架試驗來得到，試驗時先保持發(fā)動機(jī)一定的節(jié)氣門開度，用測功器對發(fā)動機(jī)曲軸施加一定數(shù)值的阻力矩。當(dāng)發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)穩(wěn)定時，即阻力矩等于發(fā)動機(jī)發(fā)出的有效扭矩，這時可測得發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速n和有效扭矩Te，然后根據(jù)Pe與Te和n的關(guān)系即可求出有效功率Pe來。用這種方法可以測得另一轉(zhuǎn)速下的Te與Pe，如此重復(fù)多次，即可得到一定節(jié)氣門開度下的Te、Pe和n的變化曲線。如果改變節(jié)氣門開度，又可測得另一組特性曲線。當(dāng)節(jié)氣門開度最大時，所得到的特性曲線稱為發(fā)動機(jī)外特性曲線(如圖)，節(jié)氣門其 　　從圖中我們可以看出，當(dāng)轉(zhuǎn)速為n2時，發(fā)動機(jī)發(fā)出最大扭矩。當(dāng)轉(zhuǎn)速小于n2時，發(fā)動機(jī)燃燒不良，另外轉(zhuǎn)速降低，每個工作循環(huán)的時間增加，燃燒氣體與氣缸壁接觸時間增長，由于冷卻而產(chǎn)生的熱量損失更大，因而轉(zhuǎn)矩略小。當(dāng)轉(zhuǎn)速n2不斷增加時，由于進(jìn)氣行程時間短，氣體流速高，阻力大，充氣量也減少，而摩擦損失又加大，故Te也隨之減少。當(dāng)轉(zhuǎn)速達(dá)到n3時，有效功率Pe達(dá)到最大值，由于功率等于轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的乘積。在n1—n2范圍內(nèi)，因為Pe與n都是漸漸增加的，其乘積自然也增加，故在轉(zhuǎn)速n1—n2范圍內(nèi)Pe隨n的增加而增加。在n2—n3范圍內(nèi)，n雖繼續(xù)增加，但只卻逐漸降低，不過由于Pe降低較慢，故只是緩慢地增加，到n3時Pe達(dá)到最大值。轉(zhuǎn)速超過Pe時，雖然n是增加的，但由于Pe下降很快，故Pe也逐漸下降。 　　以上講的是發(fā)動機(jī)扭矩、功率與曲軸轉(zhuǎn)速三者之間的關(guān)系，為了讓大家能更好地理解上述內(nèi)容，我們不妨再形象地打個比方：發(fā)動機(jī)的扭矩象征其氣缸一口氣所能吸進(jìn)的油氣量，這個吸氣量是會隨油門開度的加大和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的逐漸升高而增加的，但是它不會一直變大上去，到了某一轉(zhuǎn)速它就會達(dá)到顛峰，這就是平時人們所說的最大扭矩。 　　發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速再上升，它就會逐漸下降，這是汽油發(fā)動機(jī)等內(nèi)燃機(jī)在轉(zhuǎn)矩上的特色，也是最不理想的地方。 功率等于扭矩乘以轉(zhuǎn)速，它象征在單位時間里發(fā)動機(jī)可吸進(jìn)的油氣量。 　　所以，當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速逐漸上升到最大扭矩點時，每口氣吸進(jìn)的油氣量和單位時間里的吸氣次數(shù)都在增加，因此功率一直上升；當(dāng)轉(zhuǎn)速超過最大轉(zhuǎn)矩點后，盡管每口氣吸進(jìn)的油氣量減少，但由于降幅不大且吸氣次數(shù)在增加，所以一直增加到最大功率點為止；當(dāng)轉(zhuǎn)速超過最大功率點后，每口氣吸進(jìn)的油氣量減少幅度要大于吸氣次數(shù)的增加幅度，所以功率開始減少。 　　三、如何比較不同發(fā)動機(jī)的優(yōu)劣或強(qiáng)化程度 汽車所要求的發(fā)動機(jī)動力性指標(biāo)Te和Pe是在一定轉(zhuǎn)速下得到的。不同汽車的使用要求不一樣，車速也不一樣(如載貨汽車和轎車使用的車速就不一樣)，所對應(yīng)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速就不一樣，因此不同用途的發(fā)動機(jī)，即便在有效功率相等的情況下，它們所對應(yīng)的轉(zhuǎn)速也是不一樣的，反言之即功率相等的發(fā)動機(jī)并不能符合所有車型的要求，還必須在考慮功率和扭矩的同時看其所對應(yīng)的轉(zhuǎn)速，這樣才能全面看出發(fā)動機(jī)的動力性能指標(biāo)Te和Pe是否符合要求。 　　而Te和Pe這兩項動力性指標(biāo)并不能直接用來評價不同排量發(fā)動機(jī)的優(yōu)劣或強(qiáng)化程度，即不是功率和扭矩大的發(fā)動機(jī)就好或強(qiáng)化程度就高，而是要看單位氣缸工作容積所發(fā)出的功率和扭矩。 　　TL和PL就是表示單位氣缸工作容積的扭矩和功率，使用這兩項指標(biāo)才能比較出不同發(fā)動機(jī)的優(yōu)劣或強(qiáng)化程度。 　　汽車發(fā)動機(jī)TL和PL的范圍： 　　汽油機(jī)：TL＝600kPa—1000kPa PL＝22kW／L—55kw／L 　　柴油機(jī)：TL＝600kPa—900kPa PL＝11kW／L—26kw／L 　　在額定工況下，發(fā)動機(jī)每升氣缸工作容積所發(fā)出的功率叫升功率。 　　PL＝Pe／(Vh·i)(kw／L) 其中：Vh——氣缸工作容積(L) i——氣缸數(shù) 　　升功率標(biāo)征單位氣缸工作容積的利用率，PL越大表示單位氣缸工作容積發(fā)出的功率越大，那么當(dāng)發(fā)動機(jī)功率一定時，PL越大發(fā)動機(jī)就越小，材料質(zhì)量越小。 　　提高升功率的途徑主要有4個： 　　(1)增加充氣量燃料燃燒需要空氣，相對燃料而言，空氣更難進(jìn)入氣缸。采用增壓技術(shù)或改善換氣過程(如減少進(jìn)氣阻力)可提高充氣量。 　　(2)改善混臺氣質(zhì)量和燃燒質(zhì)量在一定的空氣量下，空氣與油料混合均勻，燃燒充分，單位氣缸容積供熱量增多。 　　(3)提高發(fā)動機(jī)機(jī)械效率 減少機(jī)械損失才能增加有效功率的輸出。減少機(jī)械損失主要是減少各摩擦副的摩擦損失，其次是減少輔助機(jī)構(gòu)的功率消耗和泵氣損失。 　　(4)適當(dāng)提高轉(zhuǎn)速 主要是增加作功(或充氣)頻率，即增加單位時間的充氣量。但是提高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速除應(yīng)考慮機(jī)械強(qiáng)度外，轉(zhuǎn)速增加，每循環(huán)的充氣量減少、機(jī)械損失增大、燃燒過程難以組織，即轉(zhuǎn)速提高，會使Pe下降，因此，增加轉(zhuǎn)速也要適度。

回答者：xqzr4252016-06-28 00:00