TDI,SDI,FSI,TSI,TFSI,分別是什么？

最佳答案

SDI 　　SDI是英文Suction Direct Injection的縮寫，意為自然吸氣直接噴射（柴油發(fā)動機）。 　　這種柴油機采用壓縮空氣的辦法提高空氣溫度，使空氣溫度超過柴油的自燃燃點，這時再噴入柴油、柴油噴霧和空氣混合的同時自己點火燃燒。因此，柴油發(fā)動機無需點火系。同時，柴油機的供油系統(tǒng)也相對簡單，但是由于是自然吸氣，它的升功率并不是很高，轉(zhuǎn)速也無法和汽油發(fā)動機相比。 TDI 　　 TDI是英文Turbo Direct Injection的縮寫，意為渦輪增壓直接噴射（柴油發(fā)動機）。 為了解決SDI的先天不足，人們在柴油機上加裝了渦輪增壓裝置，使得進氣壓力大大增加，壓縮比一般都到10以上，這樣就可以在轉(zhuǎn)速很低的情況下達到很大的扭矩，而且由于燃燒更加充分，排放物中的有害顆粒含量也大大降低 　　 tdi TDI技術(shù)使燃油經(jīng)由一個高壓噴射器直接噴射入氣缸，因為活塞頂?shù)卦煨褪且粋�凹陷式的碗狀設計，燃油會在氣缸內(nèi)形成一股螺旋狀的混合氣。 tdi 　　寶來TDI裝備的大眾集團首創(chuàng)的直噴式渦輪增壓柴油發(fā)動機（TDI）技術(shù)十分先進，而且采用了多項先進技術(shù)，例如泵噴射系統(tǒng)、可調(diào)葉片式渦輪增壓器等等都是首次在國產(chǎn)轎車上應用。寶來TDI采用了最新的高壓燃油噴射技術(shù)———泵噴射系統(tǒng)。此系統(tǒng)使柴油與空氣混合更充分，燃燒更徹底；同時采用氧化型催化反應器，大大降低了CO、HC、顆粒的排放，其中CO2排放與同排量汽油車比可降低30%。另外，采用EGR系統(tǒng)，大大降低了NOx產(chǎn)生，其排放指標滿足歐3標準。 　　TDI標志 　　Volkswagen柴油引擎的「TDI標志」，正是目前世界公認最成功的柴油引擎。 　　拜歐洲日漸嚴苛的環(huán)保法規(guī)所賜，柴油引擎的科技已一日千里，現(xiàn)今的技術(shù)不但能將污染減至最低，柴油引擎更已悄悄地利用其傲人的優(yōu)勢，成為人類移動科技的新主流；因此，不但在歐洲已有高達43.7%的新車車主會選購柴油車款，而且甚至每兩部Volkswagen 出廠制造的車輛中，就有一部是TDI柴油車，而這也正說明了Volkswagen柴油引擎除了具有極高的市場接受度，也已儼然成為未來購車的趨勢。 　　 tdi 高效能、低污染雙效合一 　　自1930年首具柴油引擎問世以來，至今已經(jīng)歷70馀年汽車工業(yè)的洗禮。而Volkswagen 集團在這場柴油動力的科技競賽中，一直處於領(lǐng)先的地位，因為Volkswagen在柴油引擎科技發(fā)展上，不僅已大幅改善了過去柴油車特有的吵雜噪音與廢氣，更在環(huán)境保育的表現(xiàn)上有了長足的進步，成功扮演革新推手的角色。 　　柴油引擎之所以會成為目前能源危機中最佳的替代品，便是因為其具有低油耗的優(yōu)勢，因為柴油引擎在進行燃燒、噴射與供油的動作時，汽缸體內(nèi)將會處於高壓縮比的情況，所以噴射的油量會藉由高度壓力產(chǎn)生霧化的效果，并完美地與空氣接合、燃燒；同時，也正因為高壓的關(guān)系，同樣的爆發(fā)動作，柴油引擎所消耗的油量不但明顯低於汽油引擎，所產(chǎn)生的扭力，也明顯地優(yōu)於汽油引擎。 　　舉例來說，Volkswagen的TDI柴油引擎精準地燃油量計算與增壓技術(shù)，便能更有助於燃油效率的提升，同時降低環(huán)境污染，以Passat 2.0 TDI為例，這具2.0升TDI柴油引擎的燃油消耗及燃燒所產(chǎn)生的二氧化碳量，就比汽油引擎少了22%，甚至如果再加上燃油開采與運送過程中所產(chǎn)生的二氧化碳量，這具TDI柴油引擎比起汽油引擎對於溫室效應的影響，更減少了高達33%！ 　　而在維修與養(yǎng)方面，不同於汽油引擎需要藉由火星塞來點火燃燒，由於柴油引擎是以高壓方式讓空氣產(chǎn)生自燃，長久下來，還將可省下不少更換火星塞的費用；但有一點必須格外注意的是，柴油引擎對於機油的清潔性有著更嚴格的標準，所以務必使用專為柴油引擎設計的機油，才能延長柴油引擎的使命壽命。 　　不可思議的超低油耗 　　至於Volkswagen柴油引擎的「TDI標志」，不但已成為世界公認最成功的柴油引擎，所生產(chǎn)的三、四、五、六及十汽缸柴油引擎，更均能以優(yōu)異的動力與超低油耗表現(xiàn)，顛覆世人的既有印象，并成為替代能源出現(xiàn)前的最佳選擇。而這個杰出的成就，得要歸功於TDI引擎里新配置的「整合幫浦式噴油嘴」（pump-injector），這項設計的特點，就是藉用高壓將油料噴射進入引擎的燃燒室，使得油料與空氣的混合更完全，精準的高壓噴射壓力甚至高達2,050bar，相當於兩輛Lupo（約1,906公斤）的重量集中在指尖單點的壓力，比傳統(tǒng)柴油引擎高出50%，噴油嘴并精密配置有5孔噴口，可以確保油料噴射時極佳的霧化效果，已達成更完全的燃燒。 　　Volkswagen總代理太古標達汽車首款引進國內(nèi)的柴油車－Lupo 3L TDI，車名中的「3L」，代表它每100公里僅需消耗3公升柴油，無疑地成為了VolkswagenTDI柴油科技高經(jīng)濟性的最佳詮釋；同時，Lupo 3L TDI也因此刷新了金氏世界的省油紀錄，成為英國皇家汽車協(xié)會（RAC）的年度最省油汽車，并榮獲【Autoexpress】雜志評選為年度最具經(jīng)濟效益的好車，以及德國伍柏塔「TheOKO-TREND」環(huán)境保護局所頒發(fā)的年度環(huán)保汽車冠軍殊榮。 　　全世界的一致肯定 　　Volkswagen的引擎之所以能在世界各地都深受各方肯定，不單只是因為其極低的油耗及優(yōu)異的廢氣排放，更因為它能提供優(yōu)異的扭力及加速表現(xiàn)，而Volkswagen在柴油動力科技方面的杰出表現(xiàn)，就連MercedesBenz所屬的DaimlerChrysler集團也佩服不已，甚至日前該集團還已經(jīng)與Volkswagen集團簽定了一項合約，計劃自今年開始至2013年為止，每年向Volkswagen采購120,000具2.0升TDI四汽門柴油引擎，而這也就是全球車壇對Volkswagen在柴油動力領(lǐng)域的至高評價與贊賞！ 　　而Volkswagen目前除了已率先在臺引進打破金氏世界紀錄的省油車－Lupo 3L TDI、Golf 1.9 TDI、Golf Plus 1.9 TDI、Passat 2.0 TDI，以及搭載史上最強柴油引擎V10 TDI的Touareg V10 TDI外，未來，Volkswagen也仍將繼續(xù)扮演替環(huán)境保育把關(guān)的領(lǐng)航者角色，并繼續(xù)結(jié)合不同領(lǐng)域的科技，開創(chuàng)出令人驚豔、更具有駕駛樂趣、污染更低、油耗也更低的TDI柴油引擎！ TSI 　　 tsiTSI是Turbo-charging（渦輪增壓）、Super-charging（機械增壓）和Injection（燃油直噴）,三個關(guān)鍵特色的首字母縮寫。 　　“T”，Turbocharger(渦輪增壓)的簡稱，原理是利用發(fā)動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，發(fā)動機的輸出功率就得到了較大的提升。增壓帶來的好處是“既讓馬兒跑得快，又讓馬兒吃得少”，通常情況下加裝渦輪增壓器以后的發(fā)動機功率和扭矩要提高20%-40%，但廢氣渦輪在結(jié)構(gòu)簡單，性能突出的背后也有它的弊端，由于葉輪的慣性作用對油門的突然變化反應遲緩，在急加速的情況下，會有短暫的發(fā)動機“不出力”的現(xiàn)象。此外，廢氣渦輪依靠發(fā)動機油散熱，工作時過高的溫度和超過每秒30000次的轉(zhuǎn)速都會讓渦輪增壓器在保養(yǎng)或使用不當時成為易損部件。 　　你能總是忍受每天在啟動后都要讓車子怠速幾分鐘，等待機油溫度升高嗎？你能習慣在長途奔襲到家鄉(xiāng)門前先在車上停留幾分鐘再下車進家門嗎？這也許連大眾的工程師都做不到，于是，更好的“TSI”來了，加裝了機械增壓器。 　　“S”是Super-charging（機械增壓）機械增壓器的簡稱。機械增壓器采用皮帶與引擎曲軸皮帶盤連接，利用引擎轉(zhuǎn)速來帶動機械增壓器內(nèi)部葉片，以產(chǎn)生增壓空氣送入引擎進氣歧管內(nèi)，整體結(jié)構(gòu)相當簡單，工作溫度于70℃-100℃，這是普通轎車的正常溫度，不同于渦輪增壓器靠引擎排放的廢氣驅(qū)動，必須接觸400℃-900℃的高溫廢氣，因此機械增壓系統(tǒng)對于冷卻系統(tǒng)、潤滑油脂的要求與自然進氣引擎相同，無需特殊保養(yǎng)，較低的轉(zhuǎn)速也令其使用壽命大大加長。機械增壓引擎的出力表現(xiàn)與自然吸氣引擎極為相似，既沒有了渦輪增壓介入時的魯莽，又賺取了更大的馬力和扭力，所以機械增壓引擎在加速時的表現(xiàn)更加順滑和線性。 　　“I”是Injection（燃油直噴）的簡稱。 缸內(nèi)燃油直噴技術(shù)，顧名思義。供油系統(tǒng)采用缸內(nèi)直噴設計的最大優(yōu)勢，就在于燃油是以極高壓力直接注入于燃燒室中，因此除了噴油嘴的構(gòu)造和位置都異于傳統(tǒng)供油系統(tǒng)，在油氣的霧化和混合效率上也更為優(yōu)異。加上近來車上各項電子系統(tǒng)的控制技術(shù)大幅進步，計算機對于進氣量與噴油時機的判讀與控制也愈加精準，因此在搭配上缸內(nèi)直噴技術(shù)以使得發(fā)動機的燃燒效率大幅提升下，除了發(fā)動機得以產(chǎn)生更大動力，對于環(huán)保和節(jié)能也都有正面的幫助。 　　機械增壓填補了渦輪增壓產(chǎn)生遲滯時的動力輸出，燃油直噴技術(shù)令發(fā)動機對燃料的使用效率提高到新的高度，更全面的是，大眾集團此次采用了博格華納提供的水冷渦輪增壓器，新匹配的冷卻系統(tǒng)解決了渦輪增壓器的冷卻問題，也更延長了使用壽命和耐用性。在歐洲，搭載雙增壓發(fā)動機的高爾夫GTI1.4TSI在獲得遠超2.0L自然吸氣時發(fā)動機功率的同時獲得了更低的燃油消耗，我只能說這真是一臺有勁兒的機器，還很環(huán)保。 　　而如此同時，國內(nèi)南北大眾引進國產(chǎn)的 TSI發(fā)動機省略了機械增壓和分層燃燒部分（Fuel Stratified Injection），我們只能感受到單渦輪和缸內(nèi)直噴技術(shù)的搭配。省略的部分也不是完全沒有道理，除了高成本的價格門檻外，雙增壓會大副提高發(fā)動機的壓縮比，相對應的使用的燃油的標準也大大提高，相對于燃油質(zhì)量普遍一般的國內(nèi)市場，有時候高科技的減配也是無奈而必須的。 　　類似進口1.4TSI發(fā)動機是雙渦輪增壓、機械增壓、缸內(nèi)直噴、分層燃燒技術(shù)相結(jié)合的整體，即改善了起步加速,又具有充足的后勁,可謂是動力澎湃，提高了燃油效率，降低了油耗，約可以節(jié)省20--30%燃油，效率卻提高了30--50%。 　　TSI發(fā)動機的綜合優(yōu)點是：動力損耗小，輸出功率相對來說也增大了，可以在小排量的情況下獲得較大的扭矩和馬力。 TFSI發(fā)動機　　TFSI發(fā)動機也是渦輪燃油直噴發(fā)動機它可以說是FSI發(fā)動機和渦輪增壓器的結(jié)合。即渦輪增壓（Turbocharger)+FSI 　　它的T和TSI中的T一樣，表示采用渦輪增壓技術(shù)，后面的FSI即燃油分層噴射發(fā)動機（Fuel Stratified Injection），S表示“分層次的”，而不是TSI中表示機械增壓的意思。TFSI發(fā)動機既分層噴射，又有渦輪增壓，是TSI發(fā)動機的升級版。 　　但渦輪增壓在低轉(zhuǎn)（1500轉(zhuǎn)以下）時有空轉(zhuǎn)現(xiàn)象，高轉(zhuǎn)（5000轉(zhuǎn)以上）渦輪機其實也是不工作的，即渦輪增壓器的工作范圍只在1500~5000轉(zhuǎn)之間。

回答者：kgdvfivnx2016-05-28 00:00