后驅(qū)車和前驅(qū)車的對比?

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前驅(qū)的優(yōu)點(diǎn)講完了，下面說說二者不相伯仲的地方，那就是兩種方式的機(jī)動性。筆者提出了這樣的一個概念，實(shí)際上，汽車的機(jī)動性最主要的表現(xiàn)為最小轉(zhuǎn)彎直徑這個參數(shù)。 前面提到了采用后驅(qū)布置的車型往往要考慮車內(nèi)空間的弱勢而人為的提升車輛外觀尺寸，而無形中尺寸的增加會導(dǎo)致整車轉(zhuǎn)彎操控半徑的加大。從這個角度來看，后驅(qū)車的機(jī)動性要差一些。因?yàn)榘蠢碚f，加長軸距后車輛的最小轉(zhuǎn)彎半徑也會相應(yīng)的增加，造成車輛的機(jī)動性變差，但是實(shí)際上并不是這樣的。 細(xì)心的車友或許會發(fā)現(xiàn)，同軸距的后驅(qū)車比前驅(qū)車的轉(zhuǎn)彎半徑要小得多。先從數(shù)據(jù)上來看，寶馬330i的軸距達(dá)到2.76米，最小轉(zhuǎn)彎直徑為11米，而軸距比它短得多的速騰[報(bào)價(jià) 圖片]（軸距2.58米）最小轉(zhuǎn)彎半徑僅比它小了0.2米，這是為什么呢？仔細(xì)想想便不難發(fā)現(xiàn)問題的原因，前驅(qū)車的兩個前輪不但承擔(dān)著轉(zhuǎn)向的任務(wù)而且還要作為驅(qū)動輪輸出動力，這樣一來半軸與車輪和差速器連接的萬向節(jié)強(qiáng)度和制造工藝都需要很高。由于前驅(qū)車的前輪負(fù)擔(dān)過大，萬向節(jié)的強(qiáng)度是有一定極限的，如果轉(zhuǎn)向角度過大，萬向節(jié)將無法承擔(dān)這樣的強(qiáng)度而發(fā)生損壞，因此前驅(qū)車的前輪轉(zhuǎn)向角度是受到這個條件限制的。而后驅(qū)車是由兩個后輪驅(qū)動車輛行駛，兩個前輪僅僅起轉(zhuǎn)向作用，由于前置后驅(qū)這樣的傳動方式使整車的動力總成分配的較為分散，車輛的前部放置有發(fā)動機(jī)離合器以及變速箱，有關(guān)動力的部分則被放置在車輛的后部，比如主減速器差速器以及半軸，被分成兩部分的動力總成由傳動軸和萬向節(jié)進(jìn)行連接。由于前輪只負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向并不承擔(dān)驅(qū)動的工作，這樣對萬向節(jié)的強(qiáng)度要求就不怎么高，那么相同強(qiáng)度的情況下，萬向節(jié)可以滿足更大角度的車輪偏轉(zhuǎn)，因此后驅(qū)車的轉(zhuǎn)向角度要比前驅(qū)車大得多。 從上面的這兩個方面可以看出，前驅(qū)車雖然前輪得擺動角度受限但由于軸距短，可以實(shí)現(xiàn)較小的轉(zhuǎn)彎半徑，而后驅(qū)車雖然軸距長但可以由前輪轉(zhuǎn)向角度較大來彌補(bǔ)這個不足，來實(shí)現(xiàn)車輛較小的轉(zhuǎn)彎半徑。兩相抵消，前后驅(qū)車可以獲得相當(dāng)機(jī)動性。 看到這里，恐怕大家都有一個感覺，那就是前驅(qū)車好啊，在這么多方面都超越了后驅(qū)車。那為何還有那么多的車型還是堅(jiān)持后驅(qū)技術(shù)呢？別急，下面就要說說前驅(qū)不如后驅(qū)的部分，而這些不足是某些車型所不能容忍的。 在有效牽引力方面，前驅(qū)車不如后驅(qū)車。相對于前驅(qū)車，后驅(qū)車能夠提供更大的有效牽引力。注意這里的有效牽引力不是前面說到的傳動效率，而是是指發(fā)動機(jī)輸出的動力中，真正用于牽引汽車運(yùn)動的那部分力。我們知道汽車的牽引力是發(fā)動機(jī)提供的，在車輪沒有打滑的情況下，這種力量反應(yīng)在對于車輛的加速上，是與驅(qū)動輪與地面產(chǎn)生的靜摩擦力相等的。如果不好理解的話，我們可以舉一個冰面起步的例子。車輛在冰面上起步加速產(chǎn)生的加速度肯定要比在干燥路面上的小得多，而此時(shí)發(fā)動機(jī)的動力是沒有改變的。而之所以產(chǎn)生如此大的區(qū)別，是因?yàn)檩喬ヅc冰面的靜摩擦力要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于輪胎與干燥路面的靜摩擦力。 當(dāng)汽車在加速時(shí)，重心后移，此時(shí)前輪承擔(dān)的重量將減小，而后輪承擔(dān)的重量將加大，也就是說車身前部的正壓力就會減小，而車身后部的正壓力會增大。根據(jù)前面所說的正壓力與摩擦力的關(guān)系，前輪與地面的摩擦力減小，而后輪與地面的摩擦力增大了。顯然如果此時(shí)后輪是驅(qū)動輪的話，打滑的幾率會小得多，有效牽引力自然就更大些。所以，如果要求汽車有好的加速性能，理論上就應(yīng)該采用后驅(qū)設(shè)計(jì)，而不是前驅(qū)。 在重心分配方面，前驅(qū)車顯然不如后驅(qū)車，這會令車輛在過彎時(shí)的性能有很大的差別。車輛在過彎時(shí)，是要克服車輛直行的慣性。而如果重心分配做到50：50的話，過彎的時(shí)候車輛突破極限的可能將會更低，此時(shí)重心在車輛的軸心部位，前輪和后輪都沒有過大的負(fù)擔(dān)（不考慮后輪在提供驅(qū)動力的情況下，實(shí)際上后驅(qū)車的后輪仍然是更容易突破極限的，特別彎道加速時(shí)，這個后面會分析），可以保持較高的抓地力。在前面關(guān)于空間拓展的部分已經(jīng)說到，由于前驅(qū)車操縱性較好，不需要過分強(qiáng)調(diào)前后配重，那么設(shè)計(jì)師會從為了更好的空間拓展的角度，往往將重心分配都很靠前。因此前驅(qū)車幾乎沒有做到前后配重50：50的，這樣一來它在彎道的時(shí)候就容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，也就是我們常說的推頭現(xiàn)象。而后驅(qū)車由于其操縱性方面的問題，不得不將重心分配按照接近50：50來設(shè)計(jì)，雖然損失了車內(nèi)空間，但是對于彎道性能方面，就合理多了。 除了重心分配方面的差距，在其他方面，前驅(qū)車的過彎極限也要弱于后驅(qū)車。前驅(qū)車的一個優(yōu)勢就是傳動效率高，而要實(shí)現(xiàn)這點(diǎn)只有將發(fā)動機(jī)橫置才能體現(xiàn)。但這樣一來，發(fā)動機(jī)和變速箱會占用很大的橫向空間，前懸類型的選擇也就會有局限性。在中小型的前驅(qū)車上，由于沒有足夠的空間，一般都采用簡單的麥弗遜式前懸，雖然普通家用車用麥弗遜式的就夠用了，但相比使用多連桿、雙叉臂的懸掛形式，操控肯定還是有很大差距的。而在B級車型里，類似雅閣[報(bào)價(jià) 圖片]這樣的，因?yàn)檐囆洼^大，設(shè)計(jì)了雙叉臂的前懸，但是這種前懸與奔馳或者奧迪的多連桿前懸相比，性能還是有所差異的�；蛟S有人會說：等等，奧迪好像是前驅(qū)的哦？沒錯，奧迪是前驅(qū)的，但奧迪在這個方面與后驅(qū)相比沒有劣勢，因?yàn)樗�采用了不多見的前縱置前驅(qū)設(shè)計(jì)。還有一點(diǎn)影響發(fā)動機(jī)的高度，我們知道驅(qū)動輪是要連接半軸的，而前驅(qū)車不僅在發(fā)動機(jī)下要安裝變速箱，變速箱以下還要連接半軸，這樣就進(jìn)一步制約了發(fā)動機(jī)的安放高度，使得發(fā)動機(jī)位置較高，帶來的影響也就是車輛前部的重心偏高。 因此在過彎極限上，后驅(qū)比前驅(qū)有著明顯優(yōu)勢。下面我們就從這些技術(shù)特性看看在極限轉(zhuǎn)彎時(shí)，兩種驅(qū)動方式都將如何表現(xiàn)。在高速過彎的時(shí)候，前輪的橫向抓地力更為重要，因?yàn)榍拜喪秦?fù)責(zé)轉(zhuǎn)彎的，一旦它失去了抓地，轉(zhuǎn)向也無從談起。前驅(qū)車的前輪既要負(fù)責(zé)驅(qū)動，又要負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，也就是說在高速過彎的時(shí)候，前輪既要提供讓車輛前進(jìn)的縱向力，又要提供車輛保持轉(zhuǎn)彎軌跡的橫向力，顯然它的負(fù)擔(dān)是非常重的。而后驅(qū)車則沒有這個問題了，因?yàn)閭鲃影胼S在后輪，由后輪來提供縱向力，前輪只負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，提供橫向力即可。這樣即使在重心相同的情況下，后驅(qū)車的前輪能獲得更多的橫向抓地力。因此前驅(qū)車的極限值要比后驅(qū)車低很多。 我們再來看看前驅(qū)車和后驅(qū)車在高速過彎時(shí)，如果急加速的表現(xiàn)差異。如果從操控特性上來說，前驅(qū)車容易出現(xiàn)推頭，這是因?yàn)榍膀?qū)車的重心靠前，在過彎時(shí)車頭較重，受離心力的影響更嚴(yán)重，一旦這種力量達(dá)到輪胎抓地的極限，就會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足。如果此時(shí)我們在彎道大力加速呢？這樣情況會更糟，轉(zhuǎn)向不足會進(jìn)一步加劇。由于車輛提速時(shí)重心會向后轉(zhuǎn)移，這種對于前驅(qū)車來說是災(zāi)難性的，因?yàn)檫@會導(dǎo)致下壓力驟減，如果大力加速很容易讓驅(qū)動輪發(fā)生打滑，此時(shí)輪胎的接地面由從靜摩擦轉(zhuǎn)變?yōu)榛瑒幽Σ�，這樣一來會使輪胎附著力顯著減小，橫向抓地力會進(jìn)一步降低。最終車輛會沿著彎道的外切線以更大的圓弧飛出去…… 后驅(qū)車因?yàn)橹匦姆峙浣咏?0：50，發(fā)動機(jī)縱置利于安裝更好的懸架系統(tǒng)，后輪驅(qū)動能有利于提高驅(qū)動輪的抓地力。當(dāng)進(jìn)入極限過彎的時(shí)候，如果不急加速，后驅(qū)車的過彎極限速度是要遠(yuǎn)高于前驅(qū)車的。但是前置后驅(qū)車也有個毛病，那就是操縱穩(wěn)定性不好，在過彎急加速的時(shí)候容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度。其實(shí)這很好理解，極限過彎的時(shí)候，后驅(qū)車的前后配重接近50：50，也就是前輪和后輪的橫向抓地力相當(dāng)。此時(shí)如果急加速，特別是對于大排量車或者路面附著力偏低的時(shí)候，后輪會出現(xiàn)驅(qū)動打滑。基于前面前驅(qū)加速打滑的原理，后輪的抓地力會迅速下降，從而后輪沒有足夠的橫向抓地力來是車尾保持預(yù)定軌跡行駛，車的尾部沿著圓弧的外切線發(fā)生滑移，這就形成了轉(zhuǎn)向過度。 總結(jié)： 前驅(qū)后驅(qū)無所謂誰更好誰更差，它們各有優(yōu)劣，各自適合自己對應(yīng)的車型。因此根據(jù)車型的定位采用合適的布置方式，才是最重要的。估計(jì)沒有人會覺得一臺polo采用FR是合適的吧，但如果有人把法拉利430改為前驅(qū)則肯定被看作是瘋子。而對于介于兩者之間的車型呢，比如銳志[報(bào)價(jià) 圖片]和凱美瑞[報(bào)價(jià) 圖片]，價(jià)格相近，排量差別也不大，卻是一個后驅(qū)一個前驅(qū)，這就要看您的需求了，知道了上面這些特性的需求，哪臺更適合您，已經(jīng)不存在疑問了。

回答者：blackevilwind2016-03-14 00:00