達(dá)人指教：請問奔騰B70 2.0L發(fā)動機(jī)技術(shù)是什么？

最佳答案

雖然馬自達(dá)6的2.3升發(fā)動機(jī)和3.0升發(fā)動機(jī)有很大的區(qū)別，但兩者卻應(yīng)用了一些類似的技術(shù)。兩者都是用一個(gè)福特Duratec發(fā)動機(jī)組制造的，但兩者都被馬自達(dá)進(jìn)行了改造，以獲得更高的轉(zhuǎn)速性能。雖然本文關(guān)注的焦點(diǎn)是2.3升四缸發(fā)動機(jī)，但所討論的概念對于更大功率的V6發(fā)動機(jī)也是適用的（對于Miata，Protege和Mazda3所使用的部分發(fā)動機(jī)也是適用的）。 2.3升發(fā)動機(jī)所使用的進(jìn)氣技術(shù)有四種： (VAD) 可變進(jìn)氣道 (VLIM) 可變長度進(jìn)氣歧管 (VTCS) 可變渦流控制系統(tǒng) (VVT) 可變氣門正時(shí)（可變凸輪相位，僅針對進(jìn)氣凸輪） 這些技術(shù)被應(yīng)用到了一系列的馬自達(dá)發(fā)動機(jī)上：Miata使用了VVT，老款的2.5升V6 Duratec使用了VLIM，Protege使用了VTCS。另外，類似的技術(shù)也被其他許多汽車廠商所使用（比如，寶馬的VANOS實(shí)際上就是凸輪相位VVT，豐田的VVT-i也是同樣的技術(shù)）。 奇怪的是，雖然2.5升V6和福特自己的3.0升V6都使用了VLIM，但馬自達(dá)的3.0升V6卻沒有使用，而是僅僅使用了VVT和VAD。由于2.5升V6和福特自己的3.0升V6的技術(shù)應(yīng)用方式和2.3升四缸發(fā)動機(jī)非常類似，所有本文只針對2.3升四缸發(fā)動機(jī)展開論述，不過請記住，V6并沒有包含全部四種進(jìn)氣技術(shù)（而且與福特Duratec采用的技術(shù)也不太一樣。） 可變氣門正時(shí)VVT和可變長度進(jìn)氣歧管VLIM的設(shè)計(jì)目的是為了擴(kuò)大發(fā)動機(jī)的扭矩范圍，從而打造出一款在整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都可以產(chǎn)生較大扭矩的發(fā)動機(jī)。雖然本田并不是可變氣門正時(shí)技術(shù)的首創(chuàng)者，但其VTEC技術(shù)卻使得可變氣門正時(shí)聲名鵲起。特別值得注意的是，馬自達(dá)的S-VT（馬自達(dá)將其稱為持續(xù)氣門正時(shí)）與本田的VTEC有很大的區(qū)別。無論如何，可變氣門正時(shí)技術(shù)畢竟有很多不同的呈現(xiàn)方式。 馬自達(dá)6的發(fā)動機(jī)使用的是靜態(tài)凸輪軸。一個(gè)凸輪軸被設(shè)計(jì)為在單一轉(zhuǎn)速下發(fā)揮最佳的性能。有些發(fā)動機(jī)被調(diào)諧為最適合產(chǎn)生低轉(zhuǎn)速所需的輸出功率，比如大部分的扭力卡車發(fā)動機(jī)和用于牽引的發(fā)動機(jī)；而另外一些發(fā)動機(jī)則被調(diào)諧為最適合產(chǎn)生高轉(zhuǎn)速所需的輸出功率，比如摩托車的發(fā)動機(jī)。絕大部分的載客車輛的發(fā)動機(jī)采取的是居于上述兩個(gè)極端之間的設(shè)計(jì)。 由于凸輪軸被最優(yōu)化為適合單一轉(zhuǎn)速，所以如果一款發(fā)動機(jī)使用兩個(gè)凸輪軸將會帶來極大的好處，一個(gè)被最優(yōu)化為適合低轉(zhuǎn)速，而另一個(gè)最適合高轉(zhuǎn)速。而在中間的某個(gè)位置，發(fā)動機(jī)將由一個(gè)凸輪軸切換到另一個(gè)。 從本質(zhì)上來看，本田的VTEC使用的就是上述原理。VTEC允許在同一個(gè)軸上有兩個(gè)不同的凸輪輪廓，而且?guī)缀蹩梢栽谒查g實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)換，這就形成了兩種完全不同的定時(shí)。在高轉(zhuǎn)速時(shí)，氣門打開的時(shí)間更長、打開的速度更快、打開的程度也更高，這樣進(jìn)氣的效果就會更好一些。而在低轉(zhuǎn)速時(shí)，氣門打開的時(shí)間較短，所以空氣進(jìn)入的速度會非�？�。當(dāng)轉(zhuǎn)速提高時(shí)，進(jìn)氣門和排氣門的打開時(shí)間會產(chǎn)生重疊，從而使得部分排出的氣體得以進(jìn)入再循環(huán)。 馬自達(dá)的發(fā)動機(jī)其實(shí)并不是特別復(fù)雜。馬自達(dá)使用了一個(gè)靜態(tài)凸輪軸，而軸被安裝到了一個(gè)齒輪嵌齒上，該嵌齒可以加快或者減緩軸的旋轉(zhuǎn)速度。氣門可以更早或者晚一些打開，不過永遠(yuǎn)都不會出現(xiàn)氣門打開的時(shí)間過長、打開的速度過快、或者打開的程度過高的現(xiàn)象。嵌齒由一個(gè)精密的油泵控制，稱為燃油控制閥OCV。汽車的電腦會依據(jù)一系列的輸入?yún)��?shù)告訴OCV將進(jìn)氣速度加快或者減緩到什么程度，這些參數(shù)包括踏板壓力、發(fā)動機(jī)溫度等。下面的圖表就來源于一款馬自達(dá)Miata發(fā)動機(jī)，而不是一款馬自達(dá)6，不過該發(fā)動機(jī)同馬自達(dá)6使用了同樣的S-VT技術(shù)。 如上所述，一個(gè)靜態(tài)凸輪軸只能在單一轉(zhuǎn)速下產(chǎn)生最佳的性能。馬自達(dá)的可變相位加寬了這個(gè)范圍（藍(lán)線），不過扭矩在低轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)速時(shí)依然會有所下降。在轉(zhuǎn)速范圍的較低位置可變氣門正時(shí)技術(shù)使得扭矩值增加了10%，這種增長直到VVT在轉(zhuǎn)速6000rpm下達(dá)到全延遲位置（也就是藍(lán)線和紅線相交的位置）才會停止。假設(shè)在這個(gè)圖表上凸輪軸不是位于全延遲位置，而是最大推進(jìn)位置，扭矩就會在低轉(zhuǎn)速下在藍(lán)線位置維持不變，但在高轉(zhuǎn)速下會跌至藍(lán)線以下。 雖然馬自達(dá)發(fā)動機(jī)可以在一個(gè)較寬的范圍內(nèi)使扭矩曲線維持在相對均勻的狀態(tài)，但它們并不具備一款VTEC發(fā)動機(jī)的靈活性。VTEC系統(tǒng)（還有其他的一些系統(tǒng)，比如豐田的VVTL-i）對氣門提供了更多的控制。這在馬自達(dá)6和雅閣的較量中表現(xiàn)的非常普遍。馬自達(dá)6的發(fā)動機(jī)在轉(zhuǎn)速3000rpm時(shí)開始進(jìn)入它的高扭矩范圍（見此處的dynos功率或下面的VIS功率），并一直持續(xù)至超過5000rpm，而雅閣的VTEC發(fā)動機(jī)則是在轉(zhuǎn)速2000rpm到5000rpm時(shí)輸出最大的扭矩，而且在某些情況下還可以進(jìn)一步延續(xù)。由此我們看出，VTEC發(fā)動機(jī)的優(yōu)勢非常明顯。因此，馬自達(dá)6的凸輪軸調(diào)整的重點(diǎn)并不是扭矩曲線范圍的擴(kuò)展，而是扭矩曲線的改變。如果你正指望將馬自達(dá)6作為日常的駕駛用車而不僅僅是賽道車，意識到這一點(diǎn)非常重要雖然馬自達(dá)6的2.3升發(fā)動機(jī)和3.0升發(fā)動機(jī)有很大的區(qū)別，但兩者卻應(yīng)用了一些類似的技術(shù)。兩者都是用一個(gè)福特Duratec發(fā)動機(jī)組制造的，但兩者都被馬自達(dá)進(jìn)行了改造，以獲得更高的轉(zhuǎn)速性能。雖然本文關(guān)注的焦點(diǎn)是2.3升四缸發(fā)動機(jī)，但所討論的概念對于更大功率的V6發(fā)動機(jī)也是適用的（對于Miata，Protege和Mazda3所使用的部分發(fā)動機(jī)也是適用的）。 2.3升發(fā)動機(jī)所使用的進(jìn)氣技術(shù)有四種： (VAD) 可變進(jìn)氣道 (VLIM) 可變長度進(jìn)氣歧管 (VTCS) 可變渦流控制系統(tǒng) (VVT) 可變氣門正時(shí)（可變凸輪相位，僅針對進(jìn)氣凸輪） 這些技術(shù)被應(yīng)用到了一系列的馬自達(dá)發(fā)動機(jī)上：Miata使用了VVT，老款的2.5升V6 Duratec使用了VLIM，Protege使用了VTCS。另外，類似的技術(shù)也被其他許多汽車廠商所使用（比如，寶馬的VANOS實(shí)際上就是凸輪相位VVT，豐田的VVT-i也是同樣的技術(shù)）。 奇怪的是，雖然2.5升V6和福特自己的3.0升V6都使用了VLIM，但馬自達(dá)的3.0升V6卻沒有使用，而是僅僅使用了VVT和VAD。由于2.5升V6和福特自己的3.0升V6的技術(shù)應(yīng)用方式和2.3升四缸發(fā)動機(jī)非常類似，所有本文只針對2.3升四缸發(fā)動機(jī)展開論述，不過請記住，V6并沒有包含全部四種進(jìn)氣技術(shù)（而且與福特Duratec采用的技術(shù)也不太一樣。） 可變氣門正時(shí)VVT和可變長度進(jìn)氣歧管VLIM的設(shè)計(jì)目的是為了擴(kuò)大發(fā)動機(jī)的扭矩范圍，從而打造出一款在整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都可以產(chǎn)生較大扭矩的發(fā)動機(jī)。雖然本田并不是可變氣門正時(shí)技術(shù)的首創(chuàng)者，但其VTEC技術(shù)卻使得可變氣門正時(shí)聲名鵲起。特別值得注意的是，馬自達(dá)的S-VT（馬自達(dá)將其稱為持續(xù)氣門正時(shí)）與本田的VTEC有很大的區(qū)別。無論如何，可變氣門正時(shí)技術(shù)畢竟有很多不同的呈現(xiàn)方式。 馬自達(dá)6的發(fā)動機(jī)使用的是靜態(tài)凸輪軸。一個(gè)凸輪軸被設(shè)計(jì)為在單一轉(zhuǎn)速下發(fā)揮最佳的性能。有些發(fā)動機(jī)被調(diào)諧為最適合產(chǎn)生低轉(zhuǎn)速所需的輸出功率，比如大部分的扭力卡車發(fā)動機(jī)和用于牽引的發(fā)動機(jī)；而另外一些發(fā)動機(jī)則被調(diào)諧為最適合產(chǎn)生高轉(zhuǎn)速所需的輸出功率，比如摩托車的發(fā)動機(jī)。絕大部分的載客車輛的發(fā)動機(jī)采取的是居于上述兩個(gè)極端之間的設(shè)計(jì)。 由于凸輪軸被最優(yōu)化為適合單一轉(zhuǎn)速，所以如果一款發(fā)動機(jī)使用兩個(gè)凸輪軸將會帶來極大的好處，一個(gè)被最優(yōu)化為適合低轉(zhuǎn)速，而另一個(gè)最適合高轉(zhuǎn)速。而在中間的某個(gè)位置，發(fā)動機(jī)將由一個(gè)凸輪軸切換到另一個(gè)。 從本質(zhì)上來看，本田的VTEC使用的就是上述原理。VTEC允許在同一個(gè)軸上有兩個(gè)不同的凸輪輪廓，而且?guī)缀蹩梢栽谒查g實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)換，這就形成了兩種完全不同的定時(shí)。在高轉(zhuǎn)速時(shí)，氣門打開的時(shí)間更長、打開的速度更快、打開的程度也更高，這樣進(jìn)氣的效果就會更好一些。而在低轉(zhuǎn)速時(shí)，氣門打開的時(shí)間較短，所以空氣進(jìn)入的速度會非�？�。當(dāng)轉(zhuǎn)速提高時(shí)，進(jìn)氣門和排氣門的打開時(shí)間會產(chǎn)生重疊，從而使得部分排出的氣體得以進(jìn)入再循環(huán)。 馬自達(dá)的發(fā)動機(jī)其實(shí)并不是特別復(fù)雜。馬自達(dá)使用了一個(gè)靜態(tài)凸輪軸，而軸被安裝到了一個(gè)齒輪嵌齒上，該嵌齒可以加快或者減緩軸的旋轉(zhuǎn)速度。氣門可以更早或者晚一些打開，不過永遠(yuǎn)都不會出現(xiàn)氣門打開的時(shí)間過長、打開的速度過快、或者打開的程度過高的現(xiàn)象。嵌齒由一個(gè)精密的油泵控制，稱為燃油控制閥OCV。汽車的電腦會依據(jù)一系列的輸入?yún)��?shù)告訴OCV將進(jìn)氣速度加快或者減緩到什么程度，這些參數(shù)包括踏板壓力、發(fā)動機(jī)溫度等。下面的圖表就來源于一款馬自達(dá)Miata發(fā)動機(jī)，而不是一款馬自達(dá)6，不過該發(fā)動機(jī)同馬自達(dá)6使用了同樣的S-VT技術(shù)。 如上所述，一個(gè)靜態(tài)凸輪軸只能在單一轉(zhuǎn)速下產(chǎn)生最佳的性能。馬自達(dá)的可變相位加寬了這個(gè)范圍（藍(lán)線），不過扭矩在低轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)速時(shí)依然會有所下降。在轉(zhuǎn)速范圍的較低位置可變氣門正時(shí)技術(shù)使得扭矩值增加了10%，這種增長直到VVT在轉(zhuǎn)速6000rpm下達(dá)到全延遲位置（也就是藍(lán)線和紅線相交的位置）才會停止。假設(shè)在這個(gè)圖表上凸輪軸不是位于全延遲位置，而是最大推進(jìn)位置，扭矩就會在低轉(zhuǎn)速下在藍(lán)線位置維持不變，但在高轉(zhuǎn)速下會跌至藍(lán)線以下。 雖然馬自達(dá)發(fā)動機(jī)可以在一個(gè)較寬的范圍內(nèi)使扭矩曲線維持在相對均勻的狀態(tài)，但它們并不具備一款VTEC發(fā)動機(jī)的靈活性。VTEC系統(tǒng)（還有其他的一些系統(tǒng)，比如豐田的VVTL-i）對氣門提供了更多的控制。這在馬自達(dá)6和雅閣的較量中表現(xiàn)的非常普遍。馬自達(dá)6的發(fā)動機(jī)在轉(zhuǎn)速3000rpm時(shí)開始進(jìn)入它的高扭矩范圍（見此處的dynos功率或下面的VIS功率），并一直持續(xù)至超過5000rpm，而雅閣的VTEC發(fā)動機(jī)則是在轉(zhuǎn)速2000rpm到5000rpm時(shí)輸出最大的扭矩，而且在某些情況下還可以進(jìn)一步延續(xù)。由此我們看出，VTEC發(fā)動機(jī)的優(yōu)勢非常明顯。因此，馬自達(dá)6的凸輪軸調(diào)整的重點(diǎn)并不是扭矩曲線范圍的擴(kuò)展，而是扭矩曲線的改變。如果你正指望將馬自達(dá)6作為日常的駕駛用車而不僅僅是賽道車，意識到這一點(diǎn)非常重要

回答者：baojacky2016-07-13 00:00